中国汽车行业应继续追赶国际环保标准

wangguodong

据境外媒体报道，欧盟委员会于欧委会于7月底通过了一项决定，计划在欧盟汽车工业领域实施“绿色创新借记卡”(eco-innovation)制度，激励和奖励汽车制造企业积极研发新的清洁创新技术，并将该技术应用在自己的产品中。根据欧盟汽车行业CO2减排指令，要求欧盟境内汽车行业2015年生产和销售的轿车平均单车CO2排放降到130克/公里以内。汽车制造企业如果在自己的产品中使用了得到欧委会批准认可的“绿色创新”清洁技术(自主研发的技术)，节约积累CO2的等值指标可以存入“借记卡”，用来补偿所生产的轿车降低平均单车CO2排放，从而达到欧盟汽车行业CO2减排指令的要求。　　欧委会举例称，汽车使用太阳光伏能可被确认为“绿色创新”清洁技术。欧委会预计采取该项新措施，可使欧盟汽车工业平均单车CO2排放降低7克/公里左右。 　　欧盟的这一政策趋向对于国内汽车行业有怎样的警示？国内汽车业在节能环保方面水准如何？我们观察到，虽然国内汽车市场眼下正处于低潮期，但出口表现最近却异军突起，欧盟等发达国家市场更是汽车大宗出口的愿景市场，因此，中国车企仍然需要小心应对来自国际市场的种种贸易壁垒，特别是环保壁垒。 　　来自中国机电进出口商会的数据显示，我国整车向约190个国家和地区出口，其中85％的销量集中于二三十个国家，主要出口地为俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯、匈牙利、阿塞拜疆等。搜狐绿色了解到，眼下，越来越多的中国汽车企业明确，出口业务实现质变，必须努力冲击中高端市场，于是，如何满足这些市场的准入标准则成为国内车企的首要突破点。 　　以欧盟现行的整车认证RRR指令为例，2005年，欧盟针对本土生产和进口的车辆，进一步提出了“再使用、再循环和再回收”的型式认证要求——RRR指令。这意味着国产汽车要想打开欧洲市场，必须满足RRR指令，即汽车材料限制铅、汞、镉和六价铬的使用，并确保再使用和再利用率达到85％，再使用和再回收利用率达到95％。 　　搜狐绿色了解到，按照RRR认证的要求，出口欧盟车辆的所有部件及材料，除豁免清单2008／689／EC规定的特殊情况外，铅、汞、六价铬、多溴联苯、多溴二苯醚含量不能超过1000mg／kg、镉含量不大于100mg／kg。到2015年1月1日前，回收率不得低于95％，再利用率不得低于平均汽车质量的85％。自2008年7月1日起，企业销售的汽车所使用的非金属材料（质量大于100g的汽车塑料件和质量大于200g的橡胶件和热塑性弹性体件）都必须有明确的材料标识。 　　空调泄漏测试也是一大环保挑战。按照WVTA认证要求，自2008年6月起，欧盟对所有安装空调系统且空调制冷剂“致暖因子”（GWP值）大于150的新认证车辆实施空调泄露标准。其中装配单蒸发器的空调系统年泄漏率不得超过40克／年；装配双蒸发器的空调系统年泄漏率不得超过60克／年；自2011年1月1日起，GWP值大于150的制冷剂将不允许在新申请认证的车辆上使用；自2009年6月21日起，欧盟对所有安装空调系统且空调制冷剂GWP值大于150的新生产车辆实施空调泄露标准；自2017年1月1日起，将禁止所有汽车空调使用GWP值大于150的制冷剂。 　　已经通过RRR认证的一家国内车企相关负责人对搜狐绿色表示，该认证是欧盟车型认证诸多项目中最复杂、最严格的一项认证，也是中国企业遇到困难最多、阻力最大的认证项目，整个认证过程费时、费事、耗力、耗钱。 　　国际清洁交通委员会的董事会主席Michael Walsh表示，对于中国汽车企业来说，尾气排放标准也是一大挑战。对于乘用车的尾气排放，将中国的目标和与中国车的平均重量和尺寸相似的欧盟和韩国的目标进行比较，中国的目标是最宽松的，2015年的燃料消耗量的目标是7L／100km，每年改善1．8％，而韩国同期的改善幅度是4．4％。尽管在欧盟新的管理方案中年度改善率为2．7％，但欧盟的基准（目前的水平）比中国要低很多。 　　应当看到，在适应汽车行业节能环保要求的浪潮中，中国也在做出自己的努力。6月份，环保部发布公告，要求自2011年7月1日起，所有生产、进口、销售的轻型汽油车、两用燃料车、单一气体燃料车必须符合国IV标准的要求。 　　另有消息称，《汽车禁用物质要求》预计将于2013强制实施。《汽车禁用物质要求》（征求意见稿）提到，除部分在一定期限内豁免的汽车零部件和材料外，新认证车辆从2011年1月1日起、在生产车从2013年1月1日起，均应满足如下规定：汽车及其零部件产品中每一均质材料中的铅、汞、六价铬、多溴联苯、多溴联苯醚的含量不得超过质量百分数的0．1％，镉的含量不超过质量百分数的0．01％。除了执行时间，限值要求与WVTA认证已执行的标准毫无二致。 　　从国内到圈地世界成熟市场，中国汽车行业在节能环保方面，还有待“追上来”。

ymxl2011

谢谢了，学习了。。。